한국고속철도
한국고속철도(韓國高速鐵道, Korea Train Express; KTX)는 한국철도공사가 운영하고 한국철도시설관리공단이 관리하는 고속철도 시스템의 명칭이다. 1970년대에 경부선의 여객 수요를 돌려 포화를 막기 위해 건설이 검토되어 2004년에 1단계 구간이 개통되었다.
역사와 미래
본래 고속철도의 건설은 1970년대에 주요 간선인 경부선의 선로용량 포화를 대비하기 위해 검토되었다. 검토 초기에는 당시 건설예정이던 수도권 외곽순환 철도와 접속하여 환승하게 하는 등 여러 방안이 검토되었다. 고속철도 건설안 외에도 복층철도 건설, 서울시내 대심도 터널 건설 등 여러 방안이 검토되었으나 고속철도 건설안이 가장 타당한 것으로 판단되어, 1989년 5월에 경부축 고속철도의 건설을 결정하였다. 이후 1990년에 노선 선정을 마치고 1992년 6월 30일, 현 천안아산역 예정지에서 기공식을 거행하였다. 초기 계획은 고속신선 구간만 분리하여 관리와 운행을 고속철도공단에서 맡는 것이었으나, 철도청의 공사화 및 정부의 철도 상하분리 방침에 의해 운영은 한국철도공사가 하고 시설 관리만 고속철도공단에서 맡는 것으로 결정되었다.
차량 입찰에는 3개국에서 응하였다. 일본의 신칸센, 프랑스의 TGV, 독일의 ICE이 입찰하였으나, 일본은 소극적인 기술이전과 좋지 않은 국민감정으로 인해 탈락, 프랑스와 독일이 경합을 벌이던 중 건설비 저리 융자를 약속한 프랑스가 차량을 납품하게 되었다. 속설에는 프랑스가 직지심체요절의 반납을 약속했다고도 하나, 외규장각 도서의 반환은 이와 별도로 진행되어 2011년부터 5년간 대여되며 계약을 자동 연장하는 방식으로 반환될 예정이다.
첫 고속철도의 건설에서 차량 선정, 정차역 건설, 역명 선정, 노선 선정 등에서 여러 문제가 발생하였다. 또한 착공 이후 경주지역의 문화재 출토나 부산 천성산 터널 공사 논란, 잦은 설계 변경이 문제로 대두되고 여기에 외환 위기까지 겹쳐 공기가 예정된 6년을 훌쩍 넘기게 되었다. 특히 2002년 한일 월드컵 유치시 대회 이전까지 서울역에서 동대구역까지의 1단계 구간을 개통하기로 되어 있었으나 계속된 공기 연장으로 12년동안 사업을 진행하여 마침내 2004년 4월 1일에 경부고속철도 1단계 구간을 개통하였다. 개통 초기에는 항공기보다 더 빨리 동남권에 도착할 수 있다는 장점으로 크게 인기를 모아, 김포 - 대구간 항공기 노선의 수요가 급감하여 마침내 대한항공이 철수하기까지 하였다. 이후에도 적극적인 KTX 중심의 다이아 개정을 통해 철도의 수송 분담률이 크게 높아지는 효과를 내었다.
2009년에 경부고속철도 2단계 구간인 오송·김천구미역과 동대구-부산간 신선이 개통되었다. 기존선 운행보다 최소 20분 이상 운행시간을 단축하였으며 매시 정각과 30분에 각 1회씩 시간당 최소 2회 운행하도록 시각표도 개정되었다. 에어부산은 2단계 개통과 함께 할인 행사를 시작하는 등 2단계 개통에 즉각 반응하였다.
2010년 현재 호남고속철도 사업이 진행중이다. 호남고속철도 사업은 분기역 문제로 난항을 겪었다. 분기역 선정 과정에서 천안아산·오송·대전분기 안을 두고 각 지자체간 극심한 갈등을 빚었다. 결국 심사 결과 천안아산 분기안이 더 타당성 있는 것으로 알려졌으나, 여러 외적인 문제로 인해 결국 호남고속철도 신선은 오송역에서 분기하는 것으로 결정되었다. 이후 동호인계에서는 ‘오송 드리프트’ 등 오송분기를 조롱하는 용어가 만들어졌다. 결정 이후에 청주시와 청원군 측의 특대역 설치 요구, 충북선 직결 요구 등이 있었으나 철도시설공단측에 의해 모두 거부되어 당초 분기역 유치시 유치 강점으로 내새운 X축 철도망 구축 등은 타당성이 없는 것으로 밝혀졌다. 호남고속철도는 2017년 전구간 신선으로 개통되며, KTX-산천이 투입될 예정이다. 이 외에 호남권에는 전라선 개량과 함께 KTX가 여수까지 직통 운행할 예정이다.
운용
1편성 20량, 수송인원 900여명의 1세대 차량과 1편성 10량, 수송인원 360여명의 2세대 차량이 현재 운용중이다. 고속철도 차량의 관리를 위해 경기도 고양시에 행신고속철도차량정비단이 새로이 세워졌고, 부산철도차량정비단에서도 고속차량 정비업무를 담당한다. 고속철도의 기관사 및 여객전무 승무는 서울고속철도승무사무소에서 담당한다. 고속철도의 객실 서비스는 한국철도공사의 자회사인 KTX투어서비스에서 담당한다.
항공기내의 에어쇼와 같이 차내 모니터에 경유지와 도착시간 등을 표출하며, 운행중에는 YTN에서 영상서비스를 제공한다. 출도착 안내방송 등은 본래 한국어, 영어, 일본어, 중국어 순으로 진행하였으나 안내방송 개정과 함께 한국어와 영어로만 안내하고 있다. 차내지인 『KTX 매거진』이 좌석마다 비치되어 있다. 특실에서는 이와 더불어 무료로 제공되는 헤드폰을 이용해 음성방송채널도 이용할 수 있다.
차량
프랑스 국철과 알스톰의 기술 제휴로 도입한 KTX가 경부·호남 양 구간에서 운행중이다. 동력차 2량과 무동력차 18량의 고정 편성으로 운행한다. 프랑스 측에서는 TGV-Coree 등으로 칭하며, 모태가 된 TGV 차량에서 상당히 많은 부분이 개량되었다. 동력차 부분은 TGV Duplex에 맞게 되어 있어 향후 수요 증가시 중간차를 복층객차로 교체하여 운행할 수 있는 것이 특징이다. 국가중점사업으로 개발한 2세대 KTX인 KTX-산천은 2009년에 철도공사에 인도되어, 2010년 3월부터 상업운전을 시작하였다.
신호체계는 ATC의 개량판인 TVM430을 채택하였다. 열차의 운행 상황을 종합하여 구간 속도를 계산하고, 이를 차상장치로 전송하는 것이 특징이다. 모든 한국고속철도 운행 차량과 일부 유지보수 및 예비차량에서 사용할 수 있다.
노선
2011년 3월 현재 고속열차의 운행계통은 다음과 같다. 정차역은 열차에 따라 다를 수 있으며, 재래선 구간은 동구간 새마을호보다 약간 높은 특별운임을 적용한다.
- 경부선 고속신선 경유 : 행신 - 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천구미 - 동대구 - 신경주 - 울산 - 부산
- 호남선 재래선 경유 : 행신 - 용산 - 광명 - 천안아산 - 서대전 - 계룡 - 논산 - 익산 - 김제 - 정읍 - 장성 - 송정리/광주 - 나주 - 목포
- 경전선 고속신선 경유 : 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천구미 - 동대구 - 밀양 - 진영 - 창원중앙 - 창원 - 마산
- 경부선 재래선 수원경유 : 서울 - 영등포 - 수원 - 대전 - 김천구미 - 동대구 - 신경주 - 울산 - 부산
- 경부선 재래선 밀양경유 : 서울 - 영등포 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천구미 - 동대구 - 밀양 - 구포 - 부산
사건 사고
- 2007년 6월 4일, 밀양시 상동역 인근에서 KTX 1의 요댐퍼 탈락으로 해당 열차가 50분 지연 운행하였다.
- 2007년 11월 3일, 부산역 장내에서 KTX 1로 운행하던 KTX 110 열차와 H112 열차가 충돌하여 25편성과 38편성의 일부분이 파손되었다. 사고의 영향으로 110열차는 다른 편성을 이용해 지연운행, 112열차는 운휴하였다. H112열차의 기관사가 신호주시 의무를 다하지 않아 발생한 사고이다.
- 2011년 2월 11일, 광명역에 진입하던 KTX 224 열차(KTX-산천 제3편성)가 분기기 통과중 탈선하였다. 원인은 공사화 이후 외주화한 분기기 점검 상태가 불량했기 때문이었다.
- 2011년 2월 26일, KTX-산천으로 운행하던 KTX 354열차가 김천구미역 인근에서 동력계통 이상으로 출력이 저하되어 대전역까지만 운행한 뒤 예비차량으로 교체 운행하였다. KTX-산천의 품질문제가 논란이 되었다.
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